Ein Disponent druckt jeden Morgen dreissig Frachtbriefe. Ein Fahrer sammelt Durchschläge in einer Mappe hinter dem Sitz. Ein Sachbearbeiter sucht drei Wochen später nach der Empfangsquittung, weil der Kunde die Lieferung bestreitet.
Seit Monaten liest man in der Branchenpresse, der digitale Frachtbrief werde Pflicht. Das stimmt so nicht. Was wirklich gilt, ist für Schweizer Betriebe trotzdem interessant.
Wenig. Es gibt keine allgemeine Pflicht, den Frachtbrief elektronisch zu führen. Weder 2026 noch 2027.
Was es gibt, ist eine Pflicht für die Behörden. Ab dem 9. Juli 2027 müssen die Behörden in der EU elektronische Frachtbeförderungsinformationen bei Kontrollen akzeptieren, sofern ein Unternehmen sie im vorgesehenen Format über eine zertifizierte Plattform bereitstellt. Wer weiter mit Papier fahren will, darf das.
Die Richtung ist damit gesetzt, der Zwang liegt aber nicht beim Transportunternehmen.
Drei Begriffe werden regelmässig vermischt.
eCMR betrifft also das Verhältnis zwischen den Vertragsparteien, eFTI das Verhältnis zur Kontrollbehörde. Beides kann unabhängig voneinander laufen.
Das ist der Punkt, der viele überrascht. Die Schweiz hat das eCMR-Zusatzprotokoll 2023 ratifiziert. Der elektronische CMR-Frachtbrief ist im internationalen Strassengüterverkehr also zulässig, nicht erst irgendwann, sondern heute.
Voraussetzung ist, dass auch der andere beteiligte Staat ratifiziert hat. Stand Juli 2026 haben das 41 Staaten getan, darunter die wichtigsten Nachbarn und Handelspartner. Für eine Fahrt in ein Land ohne Ratifizierung bleibt der Papier-Frachtbrief nötig.
Wer also seit Jahren darauf wartet, dass der elektronische Frachtbrief erlaubt wird, wartet auf etwas, das längst da ist.
Das Protokoll schreibt keine bestimmte Technik vor, verlangt aber Verlässlichkeit. Die Angaben müssen vollständig und unveränderbar festgehalten werden, jede Änderung muss nachvollziehbar bleiben, und die Beteiligten müssen sich zweifelsfrei zuordnen lassen.
In der Praxis läuft das über eine Plattform mit qualifizierter elektronischer Signatur. Ein eCMR mit qualifizierter Signatur hat dieselbe Beweiswirkung wie der Papier-Frachtbrief. Eine abfotografierte Unterschrift auf einem PDF hat sie nicht.
Wer den Schritt macht, prüft deshalb zuerst, was die eigene Plattform tatsächlich leistet.
Ab diesem Datum gilt die eFTI-Verordnung vollständig. Wer seine Frachtdaten über eine zertifizierte eFTI-Plattform bereitstellt, muss für Polizei und Zoll keine Papierdokumente mehr mitführen. Die Behörde ist verpflichtet, die elektronische Fassung anzunehmen.
Die Verordnung deckt alle Verkehrsträger ab, also Strasse, Schiene, Binnenschiff und Luftfracht. Die technischen Spezifikationen für die Plattformen und deren Zertifizierung hat die EU-Kommission in den vergangenen Monaten nachgeliefert.
Für Betriebe heisst das vor allem eines. Der Nutzen entsteht nicht durch die Verordnung, sondern dadurch, dass Kontrollen ab 2027 nicht mehr am fehlenden Papier scheitern.
Die eFTI-Verordnung ist EU-Recht und gilt nicht direkt in der Schweiz. Relevant wird sie über die Verkehre. Wer regelmässig in die EU fährt, trifft ab Juli 2027 auf Behörden, die elektronische Daten akzeptieren müssen, und auf Auftraggeber, die entsprechend arbeiten.
Erfahrungsgemäss kommt der Druck nicht von der Behörde, sondern vom Kunden. Grosse Verlader stellen um und erwarten, dass ihre Frächter mitziehen. Wer dann noch Papier faxt, fällt auf.
Wie schnell EU-Regeln auf Schweizer Betriebe durchschlagen, zeigt auch die Fahrtschreiberpflicht ab 2,5 Tonnen, die seit Juli 2026 gilt.
Nicht jedes Dokument verschwindet. Für Fahrten in Staaten ohne eCMR-Ratifizierung braucht es weiterhin den Papier-Frachtbrief. Dasselbe gilt, wenn ein Vertragspartner die elektronische Form nicht akzeptiert, denn beide Seiten müssen zustimmen.
Auch im Binnenverkehr innerhalb der Schweiz ändert die EU-Verordnung nichts. Und das Beförderungspapier für Gefahrgut folgt eigenen Regeln.
Der elektronische Frachtbrief rechnet sich nicht wegen einer Vorschrift, sondern wegen der Abläufe dahinter.
Genau das war schon 2022 das Argument, als wir über den digitalen Frachtbrief geschrieben haben. Neu ist, dass die rechtliche Grundlage inzwischen steht.
Ein elektronischer Frachtbrief verschiebt Arbeit auf den Fahrersitz. Wer unterwegs quittiert, Abweichungen erfasst und Fotos anhängt, muss wissen, worauf es ankommt und was rechtlich zählt.
Im CZV-Kurs Der professionelle Fahrer gehen wir Zoll- und Frachtdokumente im internationalen Verkehr durch, vom korrekten Ausfüllen bis zum Verhalten an Grenzübergängen. Der nächste Termin ist der 10. Oktober in Aarau.
Wie sich Kontrollen digital vorbereiten lassen, zeigt auch unser Beitrag zur digitalen Abfahrtskontrolle.
Sie möchten wissen, ob sich der Umstieg für Ihren Betrieb lohnt und welche Dokumente Sie wirklich noch auf Papier brauchen?
Wir schauen uns Ihre Abläufe an und sagen Ihnen, wo sich der Aufwand rechnet und wo nicht. Auf Wunsch übernehmen wir die Transportadministration ganz oder begleiten Sie dabei, Prozesse zu digitalisieren.
Zu unseren Dienstleistungen · CZV-Kurs Der professionelle Fahrer
Hinweis. Ob ein elektronischer Frachtbrief im Einzelfall zulässig ist, hängt von den beteiligten Staaten, der Zustimmung der Vertragsparteien und der eingesetzten Plattform ab. Dieser Beitrag ersetzt keine Rechtsberatung.
Bleiben Sie informiert und entdecken Sie weitere interessante Beiträge zu aktuellen Themen und Trends in der Transport- und Logistikwelt. Stöbern Sie durch unsere Artikel und erweitern Sie Ihr Wissen mit wertvollen Einblicken und praktischen Tipps von unseren Experten
Sie sehen gerade einen Platzhalterinhalt von Google Maps. Um auf den eigentlichen Inhalt zuzugreifen, klicken Sie auf die Schaltfläche unten. Bitte beachten Sie, dass dabei Daten an Drittanbieter weitergegeben werden.
Mehr InformationenSie sehen gerade einen Platzhalterinhalt von Google Maps. Um auf den eigentlichen Inhalt zuzugreifen, klicken Sie auf die Schaltfläche unten. Bitte beachten Sie, dass dabei Daten an Drittanbieter weitergegeben werden.
Mehr Informationen
